全球航运业景气国内拆船厂几乎无船可拆

日期:2015年7月25日 19:48
  船东纷纷将老龄船只修修补补投入航线,即使是报废的船只,也可能重新拆搭零配件继续使用,使得拆船业形成了一个卖方市场
  
  当我国今年上半年在造船订单数量上超越日本成为造船大国时,曾经也是拆船大国的拆船业却落到了历史谷底,几乎“无船可拆”,拆船厂惨淡经营甚至被迫改行。
  
  造船业和拆船业历来是一对“冤家”。中国拆船协会最新出炉的统计数据显示,上半年其会员企业拆解国内废船159艘,共计达3.92万轻吨,而2003年拆船业旺季时这个数字是近230万轻吨。而中国船舶工业行业协会发布的报告称,上半年全国造船完工量、新订单量和手持订单量分别为755万载重吨、4262万载重吨和10540万载重吨。
  
  拆船厂“无船可拆”
  
  广东江门中新拆船钢铁有限公司董事长梁焯权昨天不无忧心地告诉《第一财经日报》:“今年拆船量很小,可以不计。”而2003年这家公司曾拆船30万轻吨。
  
  其他的拆船厂也好不到哪儿去。中国拆船总公司长江拆船厂的有关人员告诉本报记者,他们厂长很忙,不过是忙着寻找维持拆船厂的门路。据权威人士估计,我国大大小小的正规拆船厂在100家左右,目前还能勉力做拆船主业的也就10到20家。以前,拆船企业青睐于价值高的进口报废船、大船,现在,低附加值的国内船只的拆解量占比从10%逐年递增到40%以上,一些几十吨、上百吨的小船也被接收了。
  
  “一个拆船厂的老板告诉我,如果能买到(废)船,不挑船型,不看大小,只要经营成本能打平,哪怕稍微赔点进去,他也干。”中国拆船协会副会长兼秘书长谢德华昨天在接受《第一财经日报》电话采访时说。
  
  他分析,现在海运行业景气,海上运力吃紧,新订造的船只供不应求,船东纷纷将老龄船只修修补补投入航线,即使是报废的船只,也可能重新拆搭零配件继续使用,或者是投入到监管相对宽松的全球其他地方或航线,使得拆船业形成了一个卖方市场,拆船厂很难买到报废船只。
  
  “无船可拆”的另一个原因是来自成本和竞争的压力:拆解下来的废旧钢铁,国内售价不到2000元一吨,国际均价2500元一吨;孟加拉国和印度等国家大力扶持拆船业,收购报废船只的均价为四五百美元一轻吨,而我国均价不到300美元一轻吨;我国还征收进口报废船只17%增值税,尽管返点8%,仍然不足以抵消成本差价。
  
  此外,谢德华还特别强调,非法的拆船游击队也给正规的拆船厂业务造成极大影响,更重要的是,非法拆船游击队使用不正规设施、不环保方法拆船,将对周边环境和海洋环境造成恶劣影响,如油污对海水的污染、石棉对肺的危害,以及氟利昂对臭氧层的破坏等。
  
  如何度过“寒冬”
  
  拆船业从2003年后开始低位运行,2004年70多万轻吨,2005年15多万轻吨,2006年19.1万轻吨。谢德华向记者表示:“我们原预计2006年拆船业会复苏,现在看来,这个时间要大大推迟了。”拆船企业方面表示,他们在勉力维持着,希望能撑到下一个行业景气周期的到来。
  
  一些企业停产了,更多的企业被迫转产或兼营产业链条上其他行业。如拆船厂利用自有的船坞和码头,兼营修船或者码头货运。还有一些企业直接改行做钢铁加工业。新会双水拆船钢铁公司没有拆船业务时,就加工生产集装箱的解铸件和槽钢。
  
  行业方面,中国拆船协会也在积极作多方面的努力。“国家专门有摩托车报废的条例规章,可是一条船对环境的影响抵住百十辆摩托车,所以国家也应重视船只的报废和拆解工作。我们也希望国家能出台专门的船只报废条例。”谢德华介绍,他们已经参与到《循环经济法》的制定中,希望借以规范拆船企业资质,严格行业准入门槛。他们更希望,能够将船只报废和船东运力申请直接挂钩,借以约束船东到正规拆船厂进行船只报废和拆解。

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